400V 平台时代，主驱用 IGBT 是主流，SiC 只是特斯拉的选择，这也使得特斯拉的能耗有口皆碑。
2026年，随着800V 高压平台一普及，中国电车的能耗也在快速下降：电压翻倍、电流减半，SiC 低损耗、耐高压的特性正好匹配。
2025 全年 SiC 模块 319.9 万套，占功率模块总盘 1887.9 万套的 16.9%；2026 上半年 184.0 万套，占 687.7 万套的 26.8%。半年时间涨了近 10 个点，SiC 占比一年翻倍。
SiC 是增速，IGBT 是基本盘（上篇讲过，2026H1 IGBT 503.7 万套，73.2%）。SiC 上量的窗口，正好撞上国产模块厂产能爬坡的节奏。
Part 12026H1 SiC 前十：芯联登顶，ST 退守第二
2026 上半年 SiC 前十：
◎ 芯联集成 31.1 万套（16.9%）登顶，四期项目已启动；
◎ ST 23.9 万套（13.0%）守第二，还在加码碳化硅产能；
◎ 比亚迪半导体 22.9 万套（12.5%）第三，核心主业稳健；
◎ 晶能微 22.2 万套（12.1%）第四，三条专属产线满负荷，是这期最大的黑马；
◎ 斯科半导体 12.9 万套（7.0%）第五，理想体系的产品从 i8 开始上车。
◎ 联合电子 11.0 万套（6.0%）第六；
◎ 中车半导体 5.5 万套（3.0%）第七；
◎ 士兰微 4.9 万套（2.7%）第八；
◎ 臻驱科技 4.3 万套（2.3%）第九，刚与大众签了功率模块战略合作备忘录；
◎ 安森美 4.2 万套（2.3%）第十。
前十里国产八席，外资只剩 ST 和安森美。国产 62.5% 摊在八家手里，没有一家独大。
主要供应商分两类：整车与 Tier1 自供体系（比亚迪、联合电子、臻驱），独立模块厂（芯联、晶能微、斯科、中车、士兰）。
在中国SiC的成本在快速下降，这也使得国外厂家在快速退出，我们看看过去三年的情况。
◎ 2024Q1-9：ST 独大。 ST 一家 35.1%，接近前三另外两家之和，特斯拉的销量拉动ST的SiC模块的使用。比亚迪 17.4% 第二，芯聚能 15.6% 第三，安森美 11.9% 第四。外资三家合计 52.8%，前十国产合计 42.5%。
◎ 2025 全年：ST 腰斩，芯联冲进前三。 ST 份额跌到 19.6%，绝对量还有 62.7 万套，但比亚迪（54.5 万套，17.0%）已经贴上来。芯联从第七跳到第三（40.7 万套，12.7%），靠完成国内首条 8 英寸 SiC 产线批量量产。前十国产合计 49.1%，第一次多过外资。
◎ 2026H1：芯联登顶，国产过半。 芯联 16.9% 坐上头把交椅，ST 13.0% 退到第二。晶能微、斯科、中车、士兰、臻驱全部进前十。前十国产合计 62.5%，外资 15.3%，未进前十的长尾 22.2%。
Part 2SiC 中国走得快：国产化率的三年台阶
SiC 模块国产化的速度，比整体功率模块当年更快。
◎ 整体功率模块国产占比从 2022 年的 50.2% 走到 2026H1 的 73.2%，用了四年半；
◎ SiC 前十国产合计从 42.5%（2024Q1-9）到 62.5%（2026H1），只用了两年。
2025 年国产占比过半（实际还要高一些）2026H1 冲上六成（还要高一些）。
◎ 成本的快速下降，使得车企推动 800V 车型密集上量，甚至是大电量增程的产品，都要上800V，也就造成了SiC 需求井喷；
◎ 二是国产厂芯片和模块两头打通，芯联、晶能微都有独立产线；
◎ 三是整车厂愿意给国产模块机会，比亚迪、理想（自研）、吉利（晶能微）的体系都在自供或战略绑定。
外资掉队的原因也清楚：芯片它们有，但模块封装要贴近整车厂的产线节奏和定制需求，这一层国产厂贴得更紧。英飞凌 2025 年还有 8.2%，2026H1 已经不在前十。ST 还在加码产能，份额的流失短期补不回来。
小结
SiC 功率模块用两年半走完了整体功率模块更长时间才走完的路：从 ST 一家独大（35.1%），到国产八路分食、芯联集成登顶（16.9%）。
800V 换轨在加速，SiC 占比一年翻倍到 26.8%，前十国产冲到 62.5%。头名才 16.9%、长尾 22.2%，格局没定，但这场的节奏已经明显快于 IGBT 当年。
